空速管也被称作皮保管、总压管、总-静压管，是飞机上最重要的感应器之一。它可以丈量周边气流的总压（也称全压）和静压，并将数据传送给飞机的核算机和飞翔外表设备。

  1996年2月6日，伯根航空301号执飞从多米尼加共和国的普拉塔港到德国法兰克福，途径加德兰和德国柏林的特许航班。由于原定班机呈现了机械毛病，所以暂时换用了一架已在机场停驻了3周的波音757-225。

  这趟伯根航空301号的机长是艾哈迈德·埃德姆（Ahmet Erdem），经历比较丰富，光757型就累计飞翔了1875小时。副驾驶是艾库克·杰今（Aykut Gergin），仅飞过71小时的757型客机。

  晚上11点03分，301号航班获准从08跑道起飞。起飞过程中机长发现他面前的空速指示器（ASI）与副驾驶的不一样。但很古怪，他并未按程序间断起飞。

  抵达预订高度后，机组成员敞开了无人驾驶形式，让飞机持续爬高。但是电脑简直马上宣布正告，提示飞机速度过快。与此同时，副驾驶面前的空速表显现飞机速度过慢。

  自相矛盾的警报信息，让机组成员困惑不已。机长决议经过拉起机鼻来减速。很快驾驶舱又响起了失速警报的声响。

  失速警报导致机长的操作杆不断震颤，姿势误差指示器显现飞机迎角过大；在距海平面7000多英尺的方位，飞机又急速向右侧滚。所以机组成员决议让机鼻下俯，以减小飞机迎角。

  此刻飞机已挨近失控，圣多明哥航管却未发觉反常。很快，伯根航空301号航班从雷达屏消失了。飞机在起飞5分钟后摔进海里，机上无一生还。

  这是波音757投入商业航班运营后，产生的初次空难。搜救人员赶到失事海域，依据经历判别，以为飞机是以极大的速度坠入海中，且在巨大的冲击力下崩溃了。

  查询组很快接纳到了黑匣子的信号，由此揣度飞机残骸在海面下7200英尺的当地。这种深度，给打捞作业带来了非常大的困难。

  依据后续打捞上来的黑匣子数据，专家们发现，飞机刚切换为自动驾驶形式，就开端机鼻上仰，直至迎角达到了15°。与此同时，飞机空速远超出应有的速度。

  再查其时驾驶舱的声响记载，他们得知在地上滑跑阶段，机长发现了自己面前的空速表有毛病，但没有间断起飞。

  飞机进入爬高，机长与副驾驶的空速表显现差异愈加大了。这说明，与机长面前空速表相连的空速管应该呈现了阻塞。地上滑跑时，因阻塞物，空速管内流过的气流压力就会变小，显现为速度较低。

  爬高时，相同因阻塞物，空速管内的气体无法顺畅流出。而因高度改变较大，被堵的气领会胀大，显现为速度较高。

  这支被阻塞的空速管，不只会将数据传递给机长面前的空速表，还会输入飞机核算机，用于核算其时飞机相对地上的速度。

  所以一切换自动驾驶形式，飞机核算机马上依据过错的空速输入，宣布了指令——让机鼻上仰至最大容许值。

  机长面临自相矛盾的两个正告，挑选信任了过错的那个。从机长决议减油门的那一刻起，伯根航空301号航班的命运现已注定。

  接下来，他们发现当天执飞班机进行过暂时替换。经过问询，查询人员获知了一个惊人的现实：飞机曾在机场停驻过3周，而修东西的人确认在此期间空速管上没有一点遮盖物。

  便是那条闻名的“飞翔前取下”遮盖物。由于停驻期间未有用遮盖空速管开口，所以一只泥蜂在里头筑了巢。一个不起眼的疏失，终究夺走了近200条人命。

  301号航班事端后，专家约请经历比较丰富的机长们参与一个测验：在驾驶舱呈现多个自相矛盾警报时，机组成员能否做出精确判别。结果是不能。为此波音公司改进了驾驶舱的告警体系。

  波音757上有3个空速管，却强制核算机接入与机长面前空速表相连的。空难产生后，这一强制机制改成了，机组成员可任意指定接入沾沾自喜一个空速管；且当3个空速管数据误差过大时，驾驶舱会宣布警报。

  依据黑匣子信息，曾有一次防止空难的时机。其时副驾驶现已发现正确的操作是操作飞机爬升，以减小迎角。终因自己资格尚浅等考虑，副驾驶挑选了恪守机长的指令。这一点，让人从头考虑了机组成员的决议计划方法。